Las compañías navieras que transportan mercancías en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo para fábricas, tiendas, concesionarios de automóviles y otras empresas se enfrentan a una decisión desgarradora.
Pueden enviar sus barcos a través del Mar Rojo si están dispuestos a correr el riesgo de ataques de las milicias hutíes en Yemen y soportar el costo de primas de seguro mucho más altas. O pueden navegar otras 4.000 millas alrededor de África, añadiendo 10 días en cada dirección y utilizando mucho más combustible.
Ninguna de las opciones es atractiva y ambas aumentan los costos, gastos que, según los analistas, en última instancia podrían ser asumidos por los consumidores a través de precios más altos en los bienes que compran.
«Estamos empezando a ver la utilización de las cadenas de suministro globales como armas», dijo Marco Forgione, director general del Instituto de Exportación y Comercio Internacional, que apoya los esfuerzos de las empresas británicas para expandirse a los mercados extranjeros.
En los últimos meses, las cadenas de suministro mundiales finalmente se habían recuperado después de tres años de interrupciones causadas por la pandemia e incluso un breve bloqueo del Canal de Suez, que se encuentra en el extremo noroeste del Mar Rojo y maneja alrededor del 12% del comercio mundial. Las tarifas de flete habían caído drásticamente y se habían resuelto los largos retrasos que habían afectado a los minoristas en Estados Unidos y Europa.
Hasta ahora, los problemas en el Mar Rojo no han perturbado las cadenas de suministro mundiales en la misma medida que lo ha hecho la pandemia. «Pero vamos en esa dirección», dijo Forgione.
Los ataques hutíes continuaron incluso después de que una fuerza liderada por Estados Unidos se reuniera en el Mar Rojo para impedirlos.
Algunas empresas, incluidas Ikea y Next, el minorista británico, ya han dicho que evitar el Canal de Suez y tomar la ruta larga alrededor de África podría retrasar la llegada de productos.
Una cuestión crucial será cómo maneja la industria del transporte de contenedores el aumento anual de las exportaciones que normalmente ocurre antes de que las fábricas chinas estén inactivas durante semanas durante el Año Nuevo Lunar, que es el próximo mes.
Las dificultades varían considerablemente según el tipo de barco. Los petroleros se han visto poco afectados y siguen utilizando el Mar Rojo, ya que los hutíes parecen haber mostrado poco interés en ellos.
Por el contrario, el número de buques especializados en transporte de automóviles que utilizan el Mar Rojo se redujo a más de la mitad el mes pasado desde diciembre de 2022, a solo 42 viajes, y solo uno ha transitado por el mar en lo que va de año, dijo Daniel Nash, jefe de transporte de vehículos en VesselsValue, una empresa de datos de envío en Londres.
El primer barco atacado por hombres armados hutíes en las últimas semanas fue un carguero, el Galaxy Leader, que fue secuestrado el 19 de noviembre cuando regresaba a Asia para otro envío de varios miles de automóviles. Los 25 miembros de la tripulación, en su mayoría filipinos, también fueron secuestrados y no parecen haber sido liberados todavía.
Los viajes más largos por África para los barcos que transportan automóviles que viajan a Europa desde Asia son particularmente perturbadores en este momento para la industria automotriz mundial. Los fabricantes de automóviles chinos han aumentado rápidamente las exportaciones a Europa, particularmente de automóviles eléctricos. Incluso antes de los problemas del Mar Rojo, las tarifas de fletamento diario para las compañías navieras transoceánicas se habían disparado a 105.000 dólares, desde 16.000 dólares hace dos años.
La perturbación del Mar Rojo se produce cuando el Canal de Panamá, que tiene bajos niveles de agua causados por la sequía, ha reducido la cantidad de barcos que pueden atravesarlo. Esto obligó a muchos barcos a elegir una ruta más larga hacia los Estados Unidos a través del Canal de Suez.
Los sitios web que rastrean el transporte marítimo todavía muestran docenas de barcos en el Mar Rojo, que conecta el Canal de Suez y el Mar Mediterráneo con el Mar Arábigo y el Océano Índico. Pero las empresas más grandes han reducido significativa o completamente su presencia.
MSC, la mayor compañía naviera de contenedores, dijo a mediados de diciembre que evitaría el Mar Rojo. Maersk, el segundo mayor, que había detenido temporalmente los tránsitos en el Mar Rojo, regresó a la zona a finales de diciembre y se retiró nuevamente esta semana después de que uno de sus barcos, el Maersk Hangzhou, fuera atacado.
CMA CGM, la naviera francesa, afirmó en un comunicado que algunos de sus barcos han cruzado el Mar Rojo y que prevé aumentar gradualmente los pasos por el Canal de Suez. «Monitoreamos constantemente la situación y estamos preparados para reevaluar y ajustar rápidamente nuestros planes según sea necesario», añadió.
Cosco, el gigante chino, no respondió a una solicitud de comentarios. Un portavoz de Hapag-Lloyd, que tiene una flota de más de 250 buques portacontenedores y tiene su base en Hamburgo, Alemania, dijo que la compañía planea realizar una gira por África hasta el 9 de enero y luego evaluar la situación.
Un análisis proporcionado por Flexport, una empresa de tecnología logística, mostró que hasta el jueves, 389 buques portacontenedores, que representan más de una quinta parte de la capacidad mundial de contenedores, ya se habían desviado del Canal de Suez o estaban en proceso de hacerlo.
«Se trata de evaluar el riesgo y proteger la vida, la propiedad y la carga», dijo Nathan Strang, director de transporte marítimo de Flexport. «Si puedes evitar una situación que te pone en riesgo existencial simplemente evitándola, hazlo».
Las interrupciones en los tránsitos por el Canal de Suez son raras. Pero el canal estuvo cerrado al tráfico internacional durante ocho años después de la guerra árabe-israelí de 1967. Su reapertura fue “el día más feliz de mi vida”, dijo Anwar el-Sadat, entonces presidente de Egipto.
Algunos buques portacontenedores que todavía navegan por el Mar Rojo pueden dirigirse a puertos de allí o provenir de ellos, como los de Arabia Saudita. Por razones financieras, algunos buques portacontenedores más pequeños también continúan transitando por el Mar Rojo en viajes entre Europa y Asia.
Los barcos que transportan grandes cantidades de contenedores pueden soportar los costos adicionales de navegar alrededor de África, pero, dijo Strang, un paso más largo podría destruir la economía de los barcos que transportan 5.000 contenedores o menos.
La forma más rápida de llegar a los puertos de la costa este de Estados Unidos desde China es a través del Canal de Panamá. Pero las compañías navieras que evitaron ese canal debido a la sequía ahora tienen que navegar aún más al desviarse del Cabo de Buena Esperanza. El viaje al Cabo dura 10 días más, o aproximadamente un 40% más, que el viaje a través del Canal de Panamá, calcula Flexport.
El costo de transportar un contenedor desde China a un puerto de la costa este ha aumentado a alrededor de 3.900 dólares desde 2.300 dólares antes de los ataques del Mar Rojo, dice Zvi Schreiber, director ejecutivo de Freightos, un mercado de envío digital. Cuando el cuello de botella del envío alcanzó su punto máximo durante la pandemia, el costo podría superar los 20.000 dólares.
Los costes de seguro, que normalmente no superan el 0,2% del valor de un barco por viaje, han aumentado al 0,7% para los barcos que planean entrar en el Mar Rojo, dijo Forgione del instituto de comercio. «Este es un aumento muy significativo», dijo.
Schreiber dijo que espera que las compañías navieras puedan manejar la interrupción actual porque, después de comprar más barcos en los últimos años, tienen mucha capacidad adicional para acomodar tiempos de viaje más largos.
«Aunque el impacto es grande y probablemente terminará siendo aún mayor», dijo, «la red está lidiando con ello».
Y Christian Roeloffs, codirector ejecutivo de Container xChange, una plataforma de logística de contenedores en línea, dijo en un correo electrónico que las actuales interrupciones de la cadena de suministro de China parecían “relativamente modestas” en comparación con lo que sucedió cuando el país impuso bloqueos durante la pandemia.
Siyi Zhao contribuido a la investigación.
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