United Airlines dijo el lunes que encontró pernos sueltos en los paneles de sus aviones Boeing 737 Max 9 que son similares a la parte de un avión de Alaska Airlines que explotó durante un vuelo el viernes, lo que se suma a las crecientes preocupaciones sobre la seguridad del Max 9.
La divulgación se produce tras la noticia de que Alaska Airlines había sido advertida tres veces sobre problemas con la presión en la cabina de su avión. Esas advertencias fueron lo suficientemente importantes como para que la aerolínea decidió que el avión ya no podía utilizarse en vuelos a Hawái.
United encontró los pernos sueltos en los paneles, conocidos en la industria como tapas, después de que comenzó a quitar los asientos y las cubiertas de las paredes laterales para inspeccionar la pieza este fin de semana, dijo la aerolínea el lunes. Las tapas se colocan donde estaría la puerta de salida de emergencia si un avión tuviera varios asientos.
Un tapon de la puerta se desprendió repentinamente del avión de Alaska Airlines el viernes durante una caída de presión en la cabina unos 10 minutos después del despegue de Portland, Oregon, lo que sometió a los pasajeros a fuertes ráfagas de viento y obligó a los pilotos a regresar rápidamente al aeropuerto. Manijas de puertas, teléfonos, juguetes y otros artículos personales se derramaron por el agujero en el costado del avión y cayeron sobre la ciudad.
Las aerolíneas han cancelado cientos de vuelos mientras se preparan para inspeccionar casi 200 aviones que permanecerán en tierra hasta que los reguladores y funcionarios de la compañía decidan que están a salvo. Según Cirium, un proveedor de datos de aviación, Alaska Airlines utilizó 65 aviones Max 9, aproximadamente el 20% de su flota, y United utilizó 79, más que cualquier otra aerolínea y aproximadamente el 8% de su flota. Los planes de viaje de algunos pasajeros pueden verse interrumpidos durante días.
La Administración Federal de Aviación envió el lunes instrucciones a las aerolíneas sobre cómo llevar a cabo las inspecciones, aunque Alaska y United dijeron que están esperando una mayor aprobación de la FAA para comenzar.
Los funcionarios encabezados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte se están concentrando, entre otras cosas, en instalar e inspeccionar el tomacorriente.
«Creo que los investigadores se centrarán en el proceso de fabricación de este avión en particular», dijo Jeff Guzzetti, ex investigador de la NTSB y la FAA. “¿Cómo se instaló esta tapa o quién la instaló?”
La puerta fue instalada inicialmente por Spirit AeroSystems, que fabrica la carrocería del 737 Max y otros aviones. Los investigadores dijeron que estaban investigando si se había realizado algún trabajo en la puerta o cerca de ella desde que el avión entró en servicio en noviembre.
Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, dijo que los investigadores tenían mucho trabajo por hacer, incluida la inspección del enchufe, que fue recuperado en un patio trasero cerca de Portland. La comisión también examinará una salida que permaneció intacta al otro lado del avión, entrevistará a la tripulación de vuelo y a los pasajeros, revisará los registros de mantenimiento y reparación y realizará análisis de laboratorio en partes del avión.
Los investigadores también pueden investigar si la instalación de equipos inalámbricos de Internet en el avión por parte de un contratista, AAR, entre el 27 de noviembre y el 7 de diciembre jugó un papel en los problemas de presurización que surgieron después de completar el trabajo. En un comunicado, AAR dijo el lunes que «no realizó ningún trabajo en o cerca de ningún receptáculo de la puerta de salida de la cabina central de ese avión específico».
Si bien no se reportaron heridos graves, el accidente podría haber sido mucho más catastrófico, especialmente si el avión hubiera estado a mayor altitud, dijeron los expertos. Homendy dijo el domingo por la noche que entre los pasajeros se encontraban tres bebés y cuatro niños no acompañados de edades comprendidas entre 5 y 17 años.
Homendy dijo en una breve entrevista el lunes que su equipo estaba examinando el registrador de datos de vuelo del avión para tratar de determinar si la luz de advertencia de presurización puede estar conectada al enchufe de la puerta. La aeronave cuenta con varios sistemas de respaldo en caso de que fallara uno de los sistemas de presurización.
«Es posible que haya habido algún problema con la luz o con la otra unidad, pero hay redundancias en el sistema», dijo la Sra. Homendy.
Kathleen Bangs, experta en aviación y expiloto de línea aérea, dijo que creía que la investigación revelaría una falla en el tapón de la puerta debido al estado del avión. Por lo general, los accidentes por descompresión explosiva ocurren en aviones más antiguos que presentan corrosión y fatiga del metal, dijo Bangs. En este caso, dijo, el avión era casi nuevo, lo que indicaba que lo más probable era que hubiera un problema con el tapón de la puerta.
Anthony Brickhouse, profesor de seguridad aeroespacial en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, dijo que una explosión a una altitud de crucero de más de 30.000 pies podría haber sido desastrosa. «Podríamos haber estado ante una situación en la que más parte de la estructura podría haberse soltado y habríamos estado ante una situación en la que los pasajeros que no estuvieran sujetos correctamente habrían explotado porque las fuerzas habrían sido tremendas». él dijo.
La presurización comienza a afectar a la mayoría de los aviones comerciales alrededor de 8.000 pies, dijo Brickhouse, quien anteriormente investigó accidentes aéreos para la Junta de Seguridad. Un control inadecuado del aire que entra y sale de la cabina puede provocar mal de altura o hipoxia entre los pasajeros y la tripulación.
La hipoxia, una condición que se desarrolla cuando el cerebro se ve privado de oxígeno, puede ocurrir en aviones sin la presurización adecuada cuando comienzan a volar por encima de los 10,000 pies o se someten a una descompresión rápida, dice la FAA. Es por eso que los asistentes de vuelo les dicen a los pasajeros que usen máscaras protectoras en caso de una descompresión rápida, dijo Brickhouse.
En un comunicado, la FAA dijo que las inspecciones requeridas se centrarán en tapones, componentes de puertas y sujetadores.
«Nuestros equipos han trabajado diligentemente -con una revisión exhaustiva de la FAA- para proporcionar instrucciones técnicas integrales a los operadores para las inspecciones requeridas», dijeron Stan Deal, director gerente de la unidad de aviones comerciales de Boeing, y Mike Delaney, jefe de seguridad aeroespacial. en un mensaje a los empleados de esa unidad el lunes.
Otras aerolíneas con aviones Max 9 están ubicadas fuera de Estados Unidos, como la panameña Copa Airlines, Turkish Airlines e Islandair. La agencia de seguridad aérea de la Unión Europea anunció el lunes que los aviones Max 9 que operan en Europa no estaban en tierra porque tenían una configuración diferente.
La FAA había dicho anteriormente que se necesitarían entre cuatro y ocho horas para inspeccionar cada avión. La inspección de los casi 200 aviones Max 9 en Estados Unidos podría llevar algunos días, según la agencia de aviación.
Los reguladores de aviación y Boeing dijeron que las inspecciones cubrieron solo el Max 9 y no otras versiones del avión Max. El Max 9, junto con el más popular Max 8, ha estado en tierra durante casi dos años después de dos accidentes del Max 8 en 2018 y En 2019 murieron 346 personas.
Las autoridades federales que investigan el accidente también están investigando qué activó las alarmas de presurización en el avión dañado durante tres vuelos recientes. Los trabajadores de Alaska Airlines restauraron el sistema y el avión volvió a estar en servicio, aunque la aerolínea limitó su uso en vuelos a destinos como Hawaii, dijo Homendy. Añadió que aún no estaba claro si las advertencias estaban relacionadas con el incidente del viernes.
En un comunicado, Alaska dijo que no podía responder muchas preguntas pendientes sobre el avión y lo que provocó la explosión sin la aprobación de la junta de seguridad. La aerolínea dijo que le pidió a la NTSB que comparta más información y que lo hará si se le permite. En tales investigaciones, las partes generalmente están limitadas en lo que pueden compartir públicamente.
El director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, planeó organizar una reunión de seguridad de toda la compañía el martes para discutir la respuesta de la compañía al episodio y reafirmar su compromiso con la seguridad. Boeing todavía está trabajando para que se apruebe el Max 7 más pequeño y el Max 10 más grande.
Las acciones de Boeing cerraron alrededor de un 8% a la baja el lunes, mientras que las acciones de Spirit AeroSystems cerraron un 11% a la baja.
J. Eduardo Moreno contribuyó al reportaje.
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