Lo scorso autunno, Tiffanie Simmons, un’operaia automobilistica di seconda generazione, ha subito uno sciopero di sei settimane presso la fabbrica Ford Motor, appena a ovest di Detroit, dove costruisce SUV Bronco. riduzioni che lei e altri lavoratori del sindacato hanno accettato più di dieci anni fa.
Ma mentre la signora Simmons, 38 anni, contempla le prospettive dell’industria automobilistica americana nello stato che l’ha inventata, si preoccupa di una nuova forza: il passaggio ai veicoli elettrici. È costernata dal fatto che la transizione sia stata sostenuta dal presidente Biden, le cui credenziali pro-lavoro sono al centro della sua candidatura per la rielezione, e che ha recentemente ottenuto l’appoggio del suo sindacato, lo United Automobile Workers.
L’amministrazione Biden ha adottato i veicoli elettrici come mezzo per generare posti di lavoro ben retribuiti riducendo al contempo le emissioni. Ha erogato crediti d’imposta per incoraggiare i consumatori ad acquistare auto elettriche, limitando i benefici ai modelli che utilizzano parti di fabbricazione americana.
Ma i lavoratori del settore automobilistico si fissano sul presupposto che le auto elettriche – macchine più semplici rispetto ai loro antenati alimentati a gas – richiederanno meno mani per essere costruite. Accusano Biden di mettere a repentaglio il loro sostentamento.
«Sono rimasta delusa», ha detto la signora Simmons del presidente. “Confidiamo che tu ti assicuri che gli americani abbiano un impiego”.
Il Michigan è uno dei sei stati teatro di battaglia che potrebbero determinare il vincitore delle elezioni presidenziali. L’industria automobilistica è stata a lungo al centro delle prospettive economiche dello Stato, spingendo la classe media per gran parte del XX secolo, prima di perdere posti di lavoro e abbassare il tenore di vita nei decenni più recenti.
Oggi, le fortune dell’industria automobilistica del Michigan ruotano attorno a una variabile chiave: il passaggio ai veicoli elettrici è una nuova fonte di dinamismo e buste paga, o l’ultimo motivo di preoccuparsi per il destino degli operai americani?
«Siamo ancora agli inizi», ha detto Gabriel Ehrlich, un previsore economico dell’Università del Michigan. “C’è la sensazione diffusa, ma non universale, che la produzione dei veicoli elettrici richiederà meno manodopera. Nel lungo termine, prevediamo che la domanda di manodopera diminuirà nella produzione automobilistica”.
Secondo quanto riferito, l’indignazione per la prospettiva di perdita di posti di lavoro tra i lavoratori del settore automobilistico – un blocco elettorale cruciale – ha spinto l’amministrazione Biden a prendere in considerazione l’idea di allentare i suoi rigorosi standard sulle emissioni automobilistiche, rallentando la transizione verso i veicoli elettrici. Limiti più severi sulle emissioni sono stati un elemento centrale degli sforzi dell’amministrazione per costringere le case automobilistiche a produrre più modelli elettrici.
Nel Michigan, la governatrice Gretchen Whitmer, democratica, ha rafforzato i programmi di formazione per aiutare i lavoratori a trovare lavoro nelle aree emergenti del settore manifatturiero, e in particolare nei veicoli elettrici.
«Ecco dove andrà il mondo», ha affermato Jonathan Smith, vicedirettore capo senior del Dipartimento del lavoro e delle opportunità economiche del Michigan, che sta supervisionando la creazione di un ufficio statale per aiutare i lavoratori a forgiare una carriera nel settore dei veicoli elettrici. «La domanda è: prepariamo il Michigan?»
L’ex presidente Donald J. Trump, presunto oppositore di Biden, ha fatto breccia nei confronti dei lavoratori del settore automobilistico accusando la Casa Bianca di perseguire un “mandato sui veicoli elettrici che uccide i posti di lavoro”. Molti di loro considerano i veicoli elettrici indesiderati, inaccessibili e poco pratici data la necessità di ricaricarli. Nutrono un senso di risentimento per il fatto che i loro posti di lavoro vengano messi a rischio per l’obiettivo di limitare le emissioni di carbonio, mentre molti mettono in dubbio il consenso scientifico dietro il cambiamento climatico.
«È spaventoso in questo momento con tutta la spinta elettrica», ha detto Nelson Westrick, 48 anni, che lavora in uno stabilimento Ford a Sterling Heights, un sobborgo industriale a nord di Detroit. “Questa roba elettrica ucciderà, semplicemente ucciderà, migliaia e migliaia di posti di lavoro”.
Padre di quattro figli, appartiene a un gruppo chiamato Autoworkers for Trump. Nel suo stabilimento vengono realizzate le opere meccaniche che collegano la trasmissione e le ruote di un’auto a gas. Se i veicoli elettrici prendessero il sopravvento, “il mio intero stabilimento sarebbe inesistente”, ha detto.
La signora Simmons, nonostante si senta tradita da Biden, ha detto che non voterà per Trump, che considera un “intrattenitore”. Ma vede anche i veicoli elettrici come antitetici agli interessi degli operai.
Quando Henry Ford fu il pioniere della moderna catena di montaggio, era intenzionato a costruire un enorme numero di automobili per abbassarne i prezzi, consentendo ai suoi dipendenti di riportarle a casa. Gli odierni lavoratori del settore automobilistico si fanno beffe dei veicoli elettrici considerandoli oggetti di lusso per chi ha garage per tre auto.
«Ci sono settimane in cui vedo mia figlia due giorni su sette e vado lì per costruire qualcosa che aiuti qualcun altro a portare la propria figlia o il proprio figlio agli allenamenti di calcio», ha detto la signora Simmons. «Fa schifo costruire qualcosa che non puoi nemmeno permetterti di comprare.»
L’industria seminale del Michigan
Detroit è stata un centro industriale sin dalla fine del XIX secolo, grazie alla sua vicinanza ai Grandi Laghi, un sistema di trasporto naturale che consentiva l’importazione di materie prime da ogni parte. Le fabbriche locali producevano vagoni ferroviari, forni e stufe. Proprio come la Silicon Valley decenni dopo, la città era piena di armeggiatori e imprenditori che esercitavano poteri creativi nella caccia alla ricchezza.
Henry Ford trasformò la sua Model T nella prima automobile prodotta in serie al mondo e padroneggiò le complessità della catena di montaggio nella sua enorme fabbrica di Highland Park.
Il Michigan si trasformò da stato agricolo in uno stato in cui praticamente chiunque fosse disposto a sollevare una chiave inglese poteva guadagnare abbastanza in una fabbrica per comprare una casa e portare la famiglia in vacanza, spesso al volante di una Ford. Nel 1950, il Michigan era il decimo stato più ricco in termini di reddito personale pro capite, secondo i dati della Federal Reserve Bank di St. Louis.
Ma nei decenni successivi, il Michigan si trasformò in un emblema delle forze che attaccavano la sicurezza della classe media americana. Il commercio internazionale e il trasporto di container hanno consentito alle aziende di spostare la produzione industriale in Asia e America Latina. Il potere del sindacato fu decimato, soprattutto perché i produttori americani spostarono il lavoro in stabilimenti non sindacalizzati nel sud. Con una maggiore automazione, le fabbriche producevano più beni con meno mani.
Nel 2009, una crisi finanziaria e il rallentamento delle vendite avevano spinto le principali case automobilistiche sull’orlo della bancarotta. I posti di lavoro nel settore manifatturiero del Michigan erano diminuiti all’incirca della metà rispetto a un decennio prima.
E nel 2021, il Michigan è scivolato al 37° posto tra tutti gli stati per reddito personale pro capite. Detroit divenne sinonimo delle conseguenze della deindustrializzazione, con il suo nucleo urbano segnato dall’abbandono.
La fabbrica Ford di Highland Park oggi è vuota, con le finestre rotte che si affacciano sul pavimento crepato. Un vicino centro commerciale, il Model T Plaza, comprende un prestatore di anticipo sullo stipendio e un punto vendita dove le persone vendono il proprio plasma.
Ma dall’altra parte della strada rispetto alla fabbrica senza vita, un centro per l’impiego indirizza coloro che cercano lavoro ai college della comunità che offrono formazione per posizioni negli impianti di veicoli elettrici e di batterie.
«Ci sono molte opportunità là fuori», ha detto Malik Broadnax, 27 anni, che stava iniziando un programma tecnico di quattro mesi al Macomb Community College su come programmare i robot. La retta era quasi interamente coperta da un contributo statale.
Il signor Broadnax aveva svolto lavori a basso salario: pulire camere d’albergo, cambiare pneumatici. Dopo aver terminato il programma, pensa di iniziare in una fabbrica per almeno 25 dollari l’ora.
Nel centro di Detroit, Ford ha investito quasi 1 miliardo di dollari nella riqualificazione di un quartiere noto come Michigan Central, compreso il restauro di una vecchia stazione ferroviaria magnifica ma abbandonata. Un ex ufficio postale è stato trasformato in un incubatore di start-up in cui circa 80 aziende, la maggior parte delle quali nel settore dei veicoli elettrici, condividono lo spazio produttivo.
Marcus Glenn si stava preparando a diplomarsi dopo un corso organizzato all’interno dell’edificio che lo aveva formato per un lavoro di installazione o manutenzione di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. L’amministrazione Biden ha stanziato 7,5 miliardi di dollari per le stazioni pubbliche.
Il signor Glenn, 35 anni, ha visto il programma di formazione come la sua porta verso il futuro, esprimendo la fiducia che avrebbe trovato rapidamente un lavoro per almeno 35 dollari l’ora.
«Mi mette sulla porta di questo campo», ha detto. «Il cielo è il limite.»
Un futuro incerto
Ma quanto velocemente si materializzerà il futuro elettrico promesso? E per quanto tempo durerà l’industria automobilistica alimentata a gas?
Nei prossimi anni, il Michigan vedrà probabilmente un aumento dei posti di lavoro, perché le case automobilistiche continueranno a produrre veicoli alimentati a gas anche se aggiungeranno stabilimenti per produrre modelli elettrici e batterie, ha affermato il dottor Ehrlich, economista dell’Università del Michigan.
Quindi il quadro diventa torbido.
In un possibile risultato, in cui i veicoli elettrici avanzeranno gradualmente e costituiranno il 100% delle vendite di auto nuove entro il 2050, prevede il dottor Ehrlich, i posti di lavoro totali nella produzione automobilistica del Michigan aumenteranno leggermente, a 180.000, per poi scendere a 150.000.
Ma se la transizione procedesse più velocemente e se il Michigan perdesse investimenti a favore di Stati in cui i sindacati hanno meno influenza, le perdite di posti di lavoro potrebbero essere più consistenti, lasciando forse 90.000 posti di lavoro entro il 2050. Ciò potrebbe eliminare altri 330.000 posti di lavoro nel supporto di servizi come assicurazioni e autotrasporti.
Il Dr. Ehrlich si affretta ad aggiungere che, per ora, le linee di tendenza sembrano buone.
I leader sindacali fanno eco a questa posizione promettendo di organizzare i lavoratori in più fabbriche. Notano che i loro nuovi contratti con le tre grandi case automobilistiche impediscono lo spostamento della produzione delle tecnologie emergenti verso filiali dove i dipendenti non sono sindacalizzati.
Con i nuovi contratti, la retribuzione massima supererà i 40 dollari l’ora, rispetto ai circa 32 dollari degli accordi precedenti. La retribuzione iniziale supererà i 30 dollari l’ora rispetto ai 18 dollari dei contratti precedenti.
“Tutti saranno coinvolti in questa transizione”, ha affermato Laura Dickerson, direttrice regionale della United Automobile Workers che rappresenta una sezione del Michigan sud-orientale. «Dobbiamo abbracciarlo perché sta arrivando.»
Ma gli ultimi mesi hanno illustrato la volatilità in gioco.
Inizialmente si prevedeva che un impianto di batterie elettriche Ford in costruzione nella città di Marshall avrebbe creato 2.500 posti di lavoro. La società ha recentemente abbassato la proiezione a 1.700.
Una start-up del Michigan, Our Next Energy, conosciuta come ONE, sta completando un impianto di batterie a Van Buren Township, una comunità dormitorio tra Detroit e Ann Arbor. I tecnici supervisionano una serie di macchine che srotolano rotoli di fogli metallici e li pressano nelle celle della batteria.
Dan Pilarz, 46 anni, aveva lavorato per General Motors per quasi due decenni quando ha iniziato a lavorare presso lo stabilimento ONE lo scorso giugno come senior manager per la manutenzione.
«I miei figli sono venuti da me e mi hanno detto: ‘Stai distruggendo questo ambiente'», ha detto Pilarz. “’Quando farai qualcosa al riguardo?’”
È entusiasta di partecipare alla prossima fase della storia dell’innovazione del Michigan. È anche consapevole dei rischi.
Our Next Energy ha recentemente licenziato 137 persone, ovvero circa un quarto dell’azienda, inclusa una manciata nello stabilimento di Van Buren, citando la pressione degli investitori per tagliare i costi.
«È decisamente un ottovolante in questo momento», ha detto Pilarz. “Ma qualcuno sopravviverà e costruirà questi veicoli. Perchè non io?»
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